地铁通风与空调设计手册--地下线通风空调系统方案比选

1、通风空调系统比选
南京地铁六号线全长63.1km，共设置20座车站，其中高架站3座，地下站17座。其中机场段工程全长约37.5km，高架段长约18km，过渡段长约0.8km，地下段长约19.2km，共设置9座车站，高架车站3座，地下车站6座。
目前在我国地铁通风空调系统制式应用比较广泛的主要有屏蔽门系统及集成闭式系统（结合南京地铁之前一些线路的设置情况按设置全高安全门的集成闭式系统考虑），现就这两种系统形式比较分析。
1) 屏蔽门系统的特点
目前屏蔽门系统技术已经比较成熟，被广泛应用于我国多个城市的地铁线路中，特别是一些空调季节较长的高温高湿地区，如广州、深圳等地更是普遍采用，原广州地铁1号线采用的是开闭式通风空调系统，现已全部改造加装完屏蔽门系统。
与集成闭式系统相比屏蔽门系统有如下一些特点：
（1）地下站站台公共区域设置屏蔽门与行车隧道隔离，安全性大大提高。 
（2） 除列车停靠站台供乘客上下车外屏蔽门处于关闭状态，大大减少了因车站与隧道间空气对流的冷负荷损失，同时也提高了车站空气洁净度，列车进、出站带来的噪音也有所降低。
（3）活塞效应对车站的影响将减至zui低程度，改善了车站的气流组织，可以较好地控制车站的温、湿度；而活塞效应本身得到加强，有利于隧道的活塞通风。列车正常运行时，区间隧道通风采用开式运行，依靠活塞效应将区间隧道的热空气排至外界，同时引入室外的新风来冷却隧道。
（4）合理配置通风空调系统在设备初投资、运行费用上会优于集成闭式系统。
2、集成闭式系统的特点
目前，采用集成闭式系统（兼作开式运行）的轨道交通仍然还占据着一定的比例，特别是一些空调季节相对较短的北方城市和早期建造的地铁，与屏蔽门系统相比其有如下一些特点：
（1）由于列车活塞效应携带了部分车站公共区冷空气进入隧道，空调季节隧道的平均温度要比屏蔽门系统低。 
（2） 隧道通风系统的运行方式根据室外气候的变化可采用开式或闭式运行。
（3）在正常闭式运行时，列车的活塞效应会将车站的空气引入区间隧道内，同时将隧道的热空气引入站内，这样空调季节将会导致车站的冷量损失，使空调系统投资和运行费用较高。
（4）受活塞风的影响，车站的温度场、速度场难以维持稳定，同时车站空气品质也较难控制。 结合目前我国地铁线路运行情况来看，无论是屏蔽门系统还是集成闭式系统，两种方案在技术上均可行，而且都较成熟。考虑到屏蔽门系统方案在运行能耗、费用以及站台候车区的安全性、车站空调的舒适性、站内空气品质等方面的优势，南京地铁六号线机场段工程地下站推荐采用设置屏蔽门的通风空调系统制式，高架站站台候车区域与轨行区之间设置半高安全门。